我国3PL企业发展之五大矛盾 _ 工业工程网

　　近年来我国物流产业发展迅速，对GDP总量的平均贡献率约在8％左右，对企业而言已成为“第三利润源”。但目前我国物流企业的赢利能力、业绩及其占有的市场份额并不理想。事实上，几乎所有的本土物流企业，特别是第三方物流企业陷入了利润微薄、发展乏力的困境：资金和人才短缺、管理落后、信息化水平低、功能单一、“价格战”恶性循环、区域分割协同性差等。从根本上分析，我国第三方物流面临的种种困境可以归结为以下五大矛盾：  　　企业快速发展VS资金短缺  　　随着2005年底中国物流业的全面开放，外资物流企业凭借资本和技术优势，对国内网络较为完善的民营物流企业进行了多次并购，大张旗鼓地布局中国物流市场。而我国第三方物流业规模小、网络有限，资金瓶颈直接制约了企业的资源整合和网络扩张速度，进而影响了我国物流企业综合竞争实力的提高。  　　同时，资金短缺也影响了我国物流行业在信息化建设和引进先进物流技术方面的推进速度。由于信息化和新技术往往投资巨大，且要求供应链中的上下游企业同步实施才能真正产生成效，大部分物流企业只能望洋兴叹。部分优秀物流企业虽在本企业内部实现了信息化，但由于资金和实力**，在供应链信息化上却是举步维艰。  　　除投资资金短缺外，大部分第三方物流企业的运营资金亦在迅速扩大的业务规模中捉襟见肘。近年来油价的连番上涨和未来几年的银根紧缩政策，使我国第三方物流企业在巨额垫付成本后将出现经常性流动资金紧张。  　　我国第三方物流企业要想得到快速发展，单纯依靠自身积累是远远不够的，必须一方面积极培育核心竞争力，另一方面主动运用资本和金融等手段实现强强联合或兼并，获得网络和规模的快速扩张。政府若在物流企业并购和重组过程中给予有潜力的第三方物流企业以专项资金扶持或融资优惠，将有助于加速物流资源的优化配置，使我国第三方物流的供给能力、服务水平和综合竞争实力有一个飞跃。  　　物流行业复杂化VS人才瓶颈  　　现代物流是一个兼有知识密集、技术密集、资本密集和劳动密集特点的外向型和增值型的服务行业，综合性强、操作性强，其所涉及的领域十分广阔。从物流人才的职能结构看可分为规划类、营销类、管理类和作业类。目前的物流人才供给状况中，作业类人员有富余，而规划类、营销类、管理类人才，尤其是复合型的人才缺乏严重。从统计资料表明，在我国物流人才的招聘中，规划类、管销类和管理类的职位需求比例占到60%以上。  　　相对于物流业快速发展而言，我国物流教育相对滞后，致使我国物流人才在结构上的矛盾愈加突出。现有大专院校的物流专业毕业生，在专业知识结构上普遍存在着缺乏硬学科知识背景的问题，而掌握物流专业知识同时又兼备金融、贸易等{词语被屏蔽}专业知识的复合型人才则更是少而又少。还需要国家、教育机构以及企业进一步加强职业培训，以不同方式为在职人员提供补短和充电机会，充分发挥现有从业人员的潜力。  　　此外，可以利用国外先进的物流人才培养机制和经验，国家设立专门奖学金或留学计划，鼓励并资助一批具有一定从业基础和管理经验的物流人才到国外考察、培训、进修和学习，以缓解当前我国物流高端人才短缺的情况。  　　规范化运作VS市场相对无序  　　我国物流市场的无序性较大程度地干扰了正规物流企业的正常运营，成为了我国物流业健康发展的“软性瓶颈”。  　　目前，中国物流产业呈现过度竞争和高度垄断并存的奇怪市场格局。在基础物流服务领域，如公路运输领域过度竞争十分严重，但在铁路、航空运输领域，垄断性又非常强。我国大部分物流企业从事基础物流服务，功能单一，物流市场准入低，监管力度小，导致目前我国物流市场限入价格战怪圈，部分企业通过不规范经营降低报价，无序竞争愈演愈烈。  　　物流市场的无序化还表现在缺乏全国统一、与国际接轨的物流行业标准，物流企业各行其是，物流运作标准不一、物流工具规格不一，物流条码不统一，诸多物流标准的缺失增加了物流协同运作的难度，降低了物流效率。我国流通中的货物通常只有商品条码而没有全国统一的物流专用条码，物流信息的采集、管理困难，个别企业建立了企业系统的内部物流条码，但各企业条码不互相兼容。  　　要解决这一矛盾，不仅需要物流企业自身的努力，还需要行业协会和政府的推动和调控。首先，要尽快建立健全相应的政策法规体系，建立行业竞争规范，实施行业自律，使物流业务运作有规可循；此外，应提高市场准入要求，出台优惠政策积极培育具有国际竞争力的物流公司，使之成为我国现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者，尽快建立以第三方物流企业为主导的{词语被屏蔽}化、专业化的物流服务体系。  　　行业快速发展VS国企改革相对滞后  　　长期以来，国内一些企业，尤其是个别传统的国有企业长期以来走的是“大而全”、“小而全”的路子，拥有自己的仓库、车队、甚至远洋船队，造成物流过程的大量浪费，具体表现为仓库的闲置，物流业经营分散，组织化程度低，物流效率十分低下。而这些企业自营物流的主要原因是：一、由于企业对库存、销量、配送的物流信息过分谨慎，对信息共享的过分担心常常导致对物流外包的排斥；二、即使能够意识到物流外包对物流成本降低和效率提升的优点，原有物流环节从业人员的安置问题也阻碍了这些企业物流外包的积极性；三、我国一些制造型企业，认为物流是“第三利润源泉”，在自身不具备物流优势的情况下，为了挖掘这个第三利润，反而纷纷设立物流部门，造成大量浪费。  　　从物流企业内部管理体制上看，长期以来，国有企业改革遗留下不少问题，如政策性亏损、债务负担大、在职人员偏多、离退休人员不断增加等，从国有企业改制过来的第三方物流企业，也遇到类似问题，成为了新兴的第三方物流公司的“老包袱”。  　　针对国企改革相对滞后尤其是物流观念相对落后的问题，一方面，要需要积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上，逐步实现企业物流活动的{词语被屏蔽}化，为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础；另一方面，积极推动剥离物流资产与第三方物流企业的重组和整合，增强第三方物流企业的供给和服务能力。  　　现代物流协同化VS行政分割  　　物流业是一种跨部门、跨行业的服务行业，不但涉及公路、铁路、航空、水路甚至管道运输等多种方式，还涉及多个业务种类。物流涉及的行业主管部门不但有交通部、铁道部，还有民航总局、邮政局、海关等，这些部门各有各的规划，缺乏统一的大物流构想，导致物流企业在整合各项资源时难度很大。  　　为解决行政分割与现代物流要求协同运作的矛盾，发改委、商务部、铁道部、交通部、中国物流与采购联合会等15个部委和协会共同组成全国现代物流工作部际联席会议，为各大物流部门之间的沟通建立了高端协调机制。但这一会议制度并不是一个常设机构，只是在协调各部委关系和督促落实各部委相关文件方面起到作用，并没有从实质上改变部门分割、各管一摊的情况。因此，在克服行政分割问题上还需要更有实质性的推动举措，真正推动“大物流、大交通”物流体系的实现。  　　此外，地方保护主义也在一定程度上阻碍了物流一体化、协同化的进程。例如，虽然国家税务总局明确规定符合条件的物流企业分支机构可以统一缴纳所得税，许多地方政府出于地方利益考虑，要求物流连锁经营单位在当地重新登记注册，不允许注册非独立核算的分支机构，严重制约了全国性物流企业的集团化与规模化进程。因此，迫切希望，各级政府部门能够在加强物流行业的统一领导，改善企业经营环境方面做出实质性的动作。

我有愧于父母拿那么多钱供我去读书，而我偏偏选择了中文系，看来我毕不了业了

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