零库存是一种“债” _ 工业工程网

在上海嘉定的上汽大众汽车厂厂区方圆5里之内,你可以看到数十个获大或小的仓库。有意思的是,这些仓库绝大部分并不是上汽大众的财产,而是属于上汽大众的众多零配件供应商。
  实际上,不仅仅是仓库,嘉定正是由于有上汽大众生产厂的存在,近10年来已经聚集了近百家汽车零配件供应商,而上海政府1年前干脆决定,要进一步把嘉定这个原本不起眼的小地方,策划成“中国的底特律‘--成为一个全国乃至亚洲最大的汽车城。
  这种零配件供应商围绕着整车厂商的扎堆现象在中国并不少见。至少,无论是一汽、二汽还是上汽通用的厂区边上,零配件供应商的仓库无不是鳞次栉比。
  毫无疑问,这种局面对整车厂商来说看起来是很“受用‘的,比如,有供应链上游企业的仓库托着,其在“零库存‘这个概念上,恐怕比{词语被屏蔽}行业都要早体验几年。而“零库存‘的好处自然不必多说,整车成本节约了一部分其实还不算什么,关键的是,这让整车企业在制定“柔性生产计划‘和进行生产线切换的时候,身上的“牵挂‘减少了很多,这自然是整车厂商在日益激烈的市场竞争中最渴望的“敏捷加值‘。
  不过,与整车厂商的志得意满相比,不少零配件供应商的对此的抱怨却显得异常扎眼,在今年上海举行的汽车行业物流峰会上,来参加会议的零配件厂商们在午餐时彼此间诉苦最多的就是某某整车厂为什么订货计划老是在变动:一会儿数量在变,一会儿型号在变,一会儿交货时间在变,有的时候则干脆取消订单?
  “说实在的,我们上不怕租仓库和压点库存。就怕整车厂商生产线的切换,因为这样一来,我们的库存就真的变成无法逆转的成本了。‘一位杭州的刹车盘供应商满脸委屈的说道。
  根据罗兰贝格的数据,近年来国内企车零配件企业的平均利润率在30%以上,甚至远远高于整车企业15%-20%的利润率。甚至有不少零配件企业可以获得超过50%的利润率。如果从这个角度来看,整车厂商把“零库存‘的压力和切换成本转嫁到供应商身上似乎并不是没有道理的事情。
  然而,这么高的利润率是建立在集成度很低的零散件和几乎没有研发投入的基础之上的。显然,低成本是目前国内的零配件厂商盈利的关键。
  虽然目前中国的汽车市场上一年可以冒出10多个轿车车型,但是谁都知道恐怕用不了多久,就会有越来越多的车型被证明失败而减产甚至停产。这样一来,面对下游的整车厂商越来越低的切换成本,大多数零配件供应商正在不知不觉中被整车厂商的“零库存概念‘拉近整个汽车行业的平均利润率,甚至干脆**上悬崖的边缘。
  而零配件厂商被切换成本挤压的结果必然会带来零配件行业的整合并购风潮,会促进中国原本沙滩化的零配件行业开始围绕着几个或者国内或者国外的巨头“冷却和凝结‘。这对整车厂商来说并不一定是好事。
  2002年,上汽奇瑞汽车公司与德尔福(上海)动力推进系统有限公司签订了一个供货协议,欲向对方采购一批汽车转向器,价格为300元每片。德尔福印度研发中心花了半年的时间研发出奇瑞所需要型号的转向器产品。
  但是,这个时候,奇瑞方面却突然改变了计划,希望德尔福供应的转向器产品价格定为150元每片,数量也大幅度缩减,否则就要取消订单,而改向其它供应商采购该产品。结果,德尔福位于上海的这家工厂经过研究,坚决的放弃这笔订单。虽然最后这个订单被国内某配件企业低价接受了,但是产品的质量自然也有了相应的变化。
  实际上今天整车厂商身边的本土零配件企业大多是没有定价能力的。而像德尔福、韦斯通、博世这样世界级零配件巨头,绝对是有定价能力的。在他们身上,整车厂商必须要运用这样的计算公式--将零库存带来的切换成本推给供应商后,成本并没有消失掉。供应商的成本如果上升了,那么整车厂商也一定不会好过。
  显然,零库存是一种注定要偿还的“债‘。今天它对整车厂商库存成本和切换成本的节约,最后带来的必然是议价能力更强的供应链伙伴。
  就像整车厂商的零库存是在让零配件厂商为自己多年来在“技术上的零库存‘还债一样,整车厂商今天得到的实惠,在今后面对更强力的供应商的时候,迟早也要去偿还。不要忘了,目前国内整车厂商的20%的平均利润率,迟早也要被拉平到10%左右的世界平均水平。
  这不能说“零库存‘概念是错误的,不能说整车厂商的做法是错误的,甚至这一切都是不可避免注定要发生的。它是一个产业发展的必然,是供应链关系从初级进入成熟阶段的必然演进过程,更是对产业平均利润率原则最忠实的维护。
  它说明的只有一点,企业间的博弈必然是其所在的供应链之间的博弈,而在某一条供应链的上下游之间,长期来看,根本就不存在博弈这个概念。

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