腹地危机凸显，厦门物流业遭遇成长烦恼 _ 工业工程网

厦门物流业的发展开始随着厦门港的扩张而出现新的局面:2005年6月27日在厦门举行的“培育现代服务业支柱产业———物流业‘论坛上传出信息,物流业将被培育成厦门市现代服务业的支柱产业,厦门物流业发展将向繁荣的区域性物流合作市场迈进。
  事实上,正在编制的厦门市“十一五‘规划纲要基本框架提出,将物流业作为厦门市现代服务业的支柱产业来培育,并将厦门建设成为海峡西岸经济区进出口集散地和东南沿海物流中心城市,这给厦门物流业的发展进一步明确了定位和方向。
  长期以来,受制于经济腹地不足,厦门物流业发展显得心有余而力不足。如何拓展经济腹地,推进区域物流合作,做大做强物流产业成为厦门当前需要着力解决的重大课题。
  地处商贸中心 交通优势明显
  在全球经济一体化的大背景下,国际间贸易往来日益频繁,而据统计显示,目前,90%以上的外贸货物运输都是通过海运方式实现的。
  港口运输是现代物流链中的重要一环,据专家测算,一个标准集装箱的港口包干费,即港口企业的直接收益约为800—1200元,而由此带来的拖轮、引航、口岸以及港口配套服务包括修箱、堆存、船舶代理、航运、金融结算、拖车运输等业务,其经济效益为4800—7200元,是港口直接收益的6倍。
  港口的巨大经济效益无疑为城市的经济发展注入了“强心剂‘,厦门港也不例外。分析显示,一个标准集装箱重箱在厦门港装卸时,给厦门带来的直接经济效益大约为6000元左右。去年,厦门港的集装箱吞吐量超过了287万标箱,名列世界集装箱港口第26位,在全国沿海港口城市中居第7位,扣除部分空箱,按最保守的170万标箱估算,去年集装箱为厦门带来的直接经济效益达104亿元。
  “厦门市地处我国东南沿海经济带,依托闽南三角洲地区,背靠八闽大地,辐射浙赣粤部分区域,面向{词语被屏蔽},遥望东南亚,作为东南沿海重要的商贸、交通口岸城市,厦门发展现代物流具有得天独厚的条件,因此,早在数年前,厦门就提出了以港兴市,要将厦门建设成为海峡西岸经济区进出口集散地和东南沿海物流中心城市。‘厦门市计委主任郑栅洁自豪地告诉记者。
  据了解,厦门发展现代物流业的主要载体———交通基础设施,在福建省具有明显优势:海港自然条件较好,是我国为数不多的有条件发展**集装箱码头泊位的深水港,可适应国际船舶朝大型化、专业化发展的需要,具备发展成为国际集装箱枢纽港的条件;公路建设已基本形成二环二辐射的运输格局,全市已实现村村通公路,公路密度约为70公里/百平方公里,居福建省前列;航空港区正在积极规划成为保税物流园区,随着航空货运中心的启动、航空货运包机的增加以及服务功能的提升,航空货运量将大幅提高,满足发展现代物流业的需求。
  经济腹地狭小 物流合作受限
  现代物流产业发展需要有足够的贸易量来支撑,这就要求一个城市要不断延伸产业链,突破经济腹地**,扩大贸易量。从国际城市经济发展规律来看,一个城市经济腹地的辐射能力极大地左右着城市经济尤其是经济总量未来的发展潜力。
  由于厦门优越的地理位置及其经济定位,厦门的经济结构以外向型经济为主,在发展区域性的国际金融、国际贸易、信息、物流等服务业方面有优势。然而长期以来,厦门却备受经济腹地不足之苦。
  厦门最直接的经济腹地可以说是与之山水相连的漳州、泉州,三市在自然资源、区位条件、生产要素等方面各具优势,可以开展经济联合,形成整体优势。但中科院研究生院院长卢存岳认为,区域间物流合作的基础在于互补,而不是同质,同质性强、互补性弱,合作的可能性就小,而同质性弱、互补性强,合作的可能性就大。厦漳泉这三市构成的闽南“金三角‘也存在突出问题,如产业雷同,缺少合理的分工;重复建设,造成不必要的资源浪费等。
  而更为重要的是,记者通过采访发现,厦门作为区域中心城市的地位受到了周边城市———泉州的强有力挑战。
  盟主 厦门既有优势不再
  资料显示,厦门腹地总面积为1565.09平方公里,仅为泉州总面积的1/7;厦门人口总数为220万人,约为泉州的1/4。2004年,厦门规模以上工业总产值为1648.29亿元,与泉州大致相当;去年厦门gdp为883.21亿元,仅为泉州gdp的约1/2。
  长期以来,泉州民营企业一枝独秀,承担着跨国公司世界加工厂的部分职能。除此之外,泉州还扮演了厦门外贸工业区的角色,对厦门延伸产业链作出了突出的贡献。外贸企业中流传着一句话———“泉州是厦门的工厂‘,据介绍,泉州出口加工贸易企业众多,不少企业是通过委托厦门外贸公司接单实现出口。
  “泉州2/3的出口货物是通过各地海关出去的,主要是厦门。‘泉州海关工作人员表示。统计资料表明,泉州市进出口货物占据了厦门市进出口总量近70%。“泉州众多外贸企业之所以将产品的出口点选在厦门等港口的原因在于,泉州缺乏享有国家政策优势的服务平台。‘
  然而,这种状况将随着泉州获批设立出口加工区而有所改变。6月3日,国务院研究通过批准设立泉州出口加工区;目前福建省政府已经正式向国务院提出在泉州设立台商投资区、保税物流区的申请,这些消息使泉州欲摆脱厦门成为区域“盟主‘的信心倍增。
  据了解,出口加工区是国家为了鼓励出口加工型企业而设立的一个完全意义上的境内关外的特殊区域。在出口加工区内,税务机关不进行增值税征收管理;一旦货物内销,由海关对报关进口的区外企业征收关税和增值税;出口加工区企业委托区外企业进行产品加工时,税务机关对区外企业取得的加工费收入征收增值税;同时,出口加工区的地方各税政策等同于区外、所得税政策比照经济技术开发区执行。
  不少专家认为,后渚、深沪、金井、围头等泉州市各大港区,泊位众多,而且有不少是深水泊位,拥有国家一类口岸,由于缺乏享有国家政策优势的服务平台,口岸优势得不到充分发挥,而泉州出口加工区设立后,泉州有望告别“厦门工厂‘时代。
  谋求协作联盟
  由于泉州港外贸航线少,航班密度低、舱位太少等因素的影响,短期内泉州企业大多还会通过厦门口岸出口,但从长远来看,把泉州作为厦门长期的物流腹地已不太现实。
  迫切需要解除经济腹地制约的厦门在本次论坛上呼吁,希望在现有区域经济协作机制基础上,借鉴、参照泛珠三角物流协作联盟的模式,筹建成立闽粤赣十三地市区域物流协作联盟,以谋求区域内物流市场的共同繁荣与发展。
  武汉理工大学经济学院教授、运输经济研究所所长傅新平认为,在我国经济区域分布中,厦门位于珠三角和长三角之间,面向{词语被屏蔽},遥望东南亚,北靠闽粤赣广大地区,其前方经济腹地经济发达,两侧经济腹地经济发展较快,后方经济腹地经济发展较慢。
  相比之下,后方的闽西龙岩、三明以及江西南昌、新余等地与厦门的经济互补性显然更强。“可以说,西进江西、争取货源是突破厦门目前腹地经济总量不足的最有效途径之一,比如江西需要的铁矿砂、钢材等资源可以从厦门港进口。不仅如此,随着赣龙等铁路的开通,厦门港的腹地还可以纵深至湖南、湖北及大京九沿线的广大区域。‘杨名炎也认同这一观点。
  在论坛上,有关专家表示,江西没有海港,空港设施相对比较落后,但其物产特别是矿产等原材料非常丰富。从某种意义上说,江西要鼎力打造外向型经济,就必须积极寻找最佳出海口。而与深圳、上海两个口岸相比,厦门到江西的距离最近。这就意味着,只要厦门港能够突破与江西的货物运输瓶颈,就能够将其经济空间拉到厦门的经济腹地中。
  傅新平同时亦指出,经济发展的规律是经济空间内经济含量的平均化,通过不断的经济交往,使不同地区之间平衡发展。这个过程往往十分缓慢,但可以人为加速,而加速不同地区经济的平均化过程最有效的途径是,减少这些地区之间经济联系与交流的障碍,即缩短经济区之间的空间距离和时间距离。
  而随着厦门与江西间海铁联运的实现,它们间的时空距离被大大缩短。据了解,2004年10月17日,厦门—新余货运直达列车正式开通;2005年6月10日,厦门—南昌正式开通国际集装箱海铁联运直达列车。来自江西赣州的胶合板材料是6月31日赣州—厦门的集装箱海铁联运列车开始试运行的首批收益物。厦门港务物流公司是该项目的具体营运商,该公司介绍,由于运输采用了集装箱挂赣外到厦门直通列车的方式,赣州货物到厦门仅需24小时,比从深圳、上海等口岸出口的时间和运输成本,都有不同程度的缩短和降低。
  闽西南、粤东、赣东南区域合作办公室和厦门市发展现代物流产业协调小组办公室的一项联合走访调查也表明:随着闽西南五地市和闽粤赣十三地市区域经济协作的加强和区域内交通条件的不断完善,协作区内与物流相关的企业交互在协作区投资兴业、设点成立公司的现象非常普遍,协作区内产业的分工协作也越来越明晰。
  “这说明区域内物流市场出现了相互包容的趋势,同时,互为腹地的特征也开始显现,这种发展态势必将使彼此间的经济联系日益密切。‘厦门市物流办负责人杨名炎表示。

我靠！看来医生是都疯了！要不怎么让他出院了！

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